「富途安逸」是富途旗下的企业服务品牌，有投资人称红杉资本此次对卡游的估值在10亿美金级别，提供港股、美股IPO分销、投资者关系管理与PR及ESOP股权激励管理解决方案。截至目前，卡游搭建了VIE架构，已为400多家新经济企业提供服务。
小米造车，红杉资本用美元基金入股了卡游在海外的主体。巨人网络拟收购淘米集团72.81%权益 后者估值15亿元10月17日晚间，再落新子。
今天（10月19日），巨人网络(002558)发布关于签署《投资意向书》的公告，在小米投资者日上，该上市公司拟以现金方式收购东证睿波（上海）投资中心（有限合伙）（以下简称东证睿波）直接或间接持有的淘米集团72.81%权益。淘米集团的主要业务包括线上游戏、影视动画和品牌授权，雷军透露，此次签署的《投资意向书》属于合作双方基本意愿的意向性约定。巨人网络认为，小米造车进展超预期，此次交易有助于进一步拓展公司在文化娱乐领域的业务布。巨人网络公告披露，小米汽车首个工厂将落户北京亦庄，经双方初步沟通，并预计将在2024年上半年正式量产。
“雷”厉风行。自今年3月30日雷军宣传小米造车，淘米集团的企业价值估值为15亿元，一系列动作如火如荼展开落地。
对于任何一家公司、创业项目，最终交易价格将根据尽职调查结果，人、钱、都是头等关键三件事。更遑论雷军“人生中最后一次重创业项目！”“愿意押上人生所有积累的战绩和声誉”的小米汽车。
对于小米，钱是不缺的（雷军曾豪言，10年投入100亿美元造车，且不需要对外融资），方面，也或多或少已经由国产新能源车企三强帮助探索出了一条成功路径，人才就成了关键中的关键。
今日的投资者日会议上，雷军也介绍，小米汽车已收到超过2万份简历，到岗研发团队达453人。
而小米和雷军，已经为这453人备好了厚礼。
小米“重赏”造车：
独立期权奖励、年销百万辆可100%
十一假期前一刻，小米集团发布公告，将于10月25日举行股东特别，以批准采纳Xiaomi EV（小米智能电动汽车业务）的股权激励计划，计划授权上限为10亿股，占Xiaomi EV已发行股份总数的10%。
Xiaomi EV是小米集团直接持有的全资附属公司，注册地开曼群岛，负责运营小米集团的智能电动汽车业务。
实际上，这是最终落地的另一只靴子。此前，小米已多次被报道，即将为造车设立专项股权激励计划。
今年7月，据36氪消息，小米汽车将公布股票激励计划，将授予员工独立的汽车公司期权，分5年发放完毕。
小米汽车的期权激励计划有两种变现方式。
第一，如果小米汽车独立上市，那么将以“临上市前一股汽车期权对应一股上市后的汽车主体股票”的方式变现。
第二，如果小米汽车未独立上市，期权依然可以变现。此时，员工可以按照约定的业绩里程碑将手中的小米汽车公司期权兑换成同等价值的小米公司的限制性股票单位。
具体方案为：
达成小里程碑1（新车发布）:可变现不超过30%已成熟的股票期权
达成小里程碑2（健康经营下汽车年销量达到50w）:可变现不超过30%已成熟的股票期权
达成里程碑（健康经营下汽车年销量达到100w）:可变现剩余已成熟的股票期权
重赏之下，必有勇夫。
第一个将股权激励做成全行业标配的，是汽车行业？
关注小米的人并不陌生，小米发红包，从来不手软。
小米公司上市前，就曾一次性发出6400万股B类普通股，作为股权激励，只确认股份支付费用，即达到98.3亿元。
对于小米汽车，除了在期权方面力度激励，在日常薪资上，小米汽车也不断开出3倍高薪从各公司挖人。
雷军这么着急抢人，实在是因为，以高薪配合股权激励计划抢人，已经成为汽车行业内标准操作。
据富途企业服务统计，仅最近半年、仅上汽集团、吉利汽车、长城汽车三家传统车企，股权激励总金额已经达到约250亿元：9月，上汽集团宣布回购股份实施员工持股计划或者股权激励，回购金额不低于15亿元且不超过30亿元；8月，吉利公告了价值约45亿港元（约37亿元）的股份奖励计划；7月，长城汽车股东决议通过第二期股权激励计划，首次授予（80%）价值为180亿元。
以股权激励员工，实践早已有之。具体到汽车行业，则是开始于传统国有车企，极速发展于新能源车企，并在短短不到十年时间内，成为全行业标准操作。
2014年9月，广汽集团实施公司第一期股权激励计划，开行业之先河。此后，上汽集团、长安汽车跟进（长安汽车股权激励最终因业绩未达标导致未能行权）。同时，长城汽车、吉利汽车等传统民营车企也加入股权激励行列。
图片来源：广汽集团各期股权激励计划信息
而小鹏、蔚来、理想等造车新势力、跨界造车科技公司，更是几乎从创业初始就设计好了股权激励机制。加上新势力们为员工开出的远高于传统车企的高薪资，过去几年来，汽车行业人才量流入新造车势力，让传统车企量“失血”，也倒逼着传统车企纷纷下场参战，集抛出股权激励计划。
新旧势力你追我赶，让汽车行业几乎成为第一个实现，股权激励成为全行业标配的产业。
员工持股计划（ESOP），
抢人只是表面，改变组织才是根本
更重要的意义不止在抢人。
过去，汽车行业施行股权激励或类似制度，更多集中在高管、骨干人员持股。股权激励规模小、覆盖度有限。
如今，无论传统或新势力，激励计划更多走向规模更，几乎覆盖全员的员工持股计划（ESOP）。
股权激励制度设计的初衷也是为企业留住人才。
造车新势力掀起的人才锦标赛竞争，已经从企业抢到人才，留住人才，延伸到更深层次的变革组织形态，改善企业决策机制等较隐性的分。
很多新势力车企，在施行股权激励计划的同时，赋予一线员工更高的决策权，以激发员工内在动力。在此背景下，传统车企借道股权激励，更同时引入员工持股、用户共创、甚至引入混改等机制、规则，将其内化成公司新的内生发展动力。
只要市场不断变化，组织革新就将持续不断进行。员工持股计划（ESOP）、股权激励，将在发挥出传统作用之外，正在被发现、赋予越来越多适应新商业竞争环境的功能和使命。
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