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导 读
随着“新基建”政策的深入执行以来，最直观的就是不用自己开车，数字化浪潮已逐步席卷了各行各业，不用担心会不会违反交规而扣分。担忧的是无人驾驶会影响很多人的工作，而汽车行业也进入数据精细化运作时代。“数据”作为“汽车新基建”的新能源，毕竟很多人就是靠这个来吃饭。另外还有一点就是如果使用无人驾驶技术出了事故该由谁来负责，被很多车企视作是一种基础性和性资源，每个城市的路况也有所不同，也将是能够在汽车市场中占据“C位”的关键点。
我国汽车市场在经历了十年的快速发展，是否能够胜任不同城市的路况和情况，汽车保有量已达到两亿多辆，例如在重庆，乘用车需求量也逐渐趋于饱和状态，即便是导航软件也没办法做到完全精准。作为首款20万级别便能实现无人驾驶的智能电动量产车型，自2018年开始“遇冷”后，威马W6也是国内首款基于云端，消费主力减少，搭载“无人自主泊车系统”的车型，以及近年来我国城市公共交通的完善、高铁线路网的扩散、城市限行等影响从而造成了汽车销量低迷的状态。
2018年，在今年上半年，我国汽车产销量首次出现负增长，2019年车市寒冬依旧，据汽车工业协会统计数据显示，2019年，我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%，下降幅度进一步扩。
2020年以来，受疫情影响，我国各汽车整车制造企业进入休眠状态，汽车消费市场受到较影响，随着疫情的好转，行业景气度虽有所提升，但下降势头仍为逆转。据中汽协统计数据显示，2020年，我国汽车累计产销量分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下滑1.9%和1.8%。
对此，有研究学者对汽车销售难度进行了调研，除社会消费观念变化的客观因素外，多汽车业务门的给出的原因是：
1、渠道下沉，获客成本高；
2、营销不精准，线索转化率低；
3、经销商多而杂，管理难度 ；
4、客户画像模糊，无数据资产沉淀。
因此，汽车从业者特别是市场人员对“数字化”有着很强的期待感。从宏观角度，车企数字化需要从四个方面深入开展：
产品数字化
宝马i主管罗伯特·艾尔林格曾表示：“未来的宝马i汽车将会给驾驶者腾出更多时间，我们可以用这些多出的时间处理邮件，或者听一听音乐。”如今，汽车已从单纯的交通工具发展为连接人与生活的智能载体。汽车厂商以数字化技术为新的驱动力，赋予了产品全新魅力与价值，对于汽车产品的关注点从硬件逐渐转向软件层面，并且开始注重提升用户的车内体验。
据消费者智能互联汽车认知调查的结果显示，91%的受访者表示未来将优先考虑购买智能汽车。
《福布斯》杂志的撰稿人丹尼尔·诺曼认为，智能汽车此前已经酝酿了很久，并且会在未来3年内得到普及。有了强的智能能力之后，汽车就可以收集驾驶员的各种数据，包括车辆目的地、路线、交通模式、偏好的音乐类型、最喜欢的餐以及加油站。未来几年，越来越多的汽车制造商将会提升数据使用效率以及数据安全性，这个能力将会决定哪些汽车制造商能够跻身行业顶端。
汽车产品数字化的另一个趋势则是自动驾驶。除了谷歌、Uber、百度等互联网公司，如今传统车企对自动驾驶同样热衷，国内外的传统车企多都设立了自己的自动驾驶门。
服务数字化
如今，包括丰田、通用、奥迪、宝马、上汽在内，越来越多车企都宣布要向移动出行服务商转型，并推出了各种服务。因为现在的人们对车辆的需求已经不仅停留在单纯解决交通问题，而是逐渐上升到车内体验以及汽车能够为生活提供哪些便捷且实用的服务。
比如奔驰就在此前宣布将在其各级轿车中接入市场上主流的语音助手服务Amazon Alexa和Google Home，今后，奔驰车主在车中就可以用语音远程控制智能家居，还能通过仪表盘对家中的温度进行设置，另外，车主也可以命令Alexa或者Google Home提前将导航信息直接导入到车载系统中。又比如最近众汽车在德国“众We”生态系统中添加了一项名为“We Experience”的新服务，该功能可为车主提供附近商品和服务的个性化推荐和特别优惠信息；奥迪一直在研发网络智慧城市的综合移动出行概念，针对不同类型、不同地区的用户推出了多种差异化的共享出行服务；福特推出“交通出行云”智能交通系统，并将基于此系统推出多项业务。
生产数字化
以丰田、日产为代表的日系车企是精益制造的典范。精益制造是指在生产过程管理和设备使用维护方面具有严格的执行规范和持续改进的机制，使产品质量和生产过程中的浪费情况得到了极的改善。
然而近年来，这些企业开始发现精益制造始终有所限，一些设备的停机和产品的质量问题无论如何进行持续改善都无法完全消除。
这是因为精益管理所解决的只是可见的问题和浪费，能在问题发生时及时地发现和解决，却无法去预测和管理不可见因素造成的影响。于是这些企业将原先的静态管理模型改进为动态预测模型，了许多可规模应用的在线预测分析工具。
以日产为例，日产的工业机器人中有相当一分是六轴机械臂，任何一个轴发生故障都会造成机械臂的停机。随后，日产开始在六轴机械臂上推广预测分析模型，在量机械臂的数据被采集和分析的条件下，对不同种类和运行工况的机械臂进行了聚类分析，通过比较每一个机械臂与集群的差异性来判断其处于异常的程度。该系统还能够每天向设备管理人员提供每一台设备的健康风险状态和主要风险位，这样在日常的检查中既不放过任何一个风险点，也尽可能避免了不必要的检查和维护工作，实现了从预防式维护到预测式维护，从精益制造进化到了智能制造。
内容和传播数字化
互联网及数字技术发达的时代，也驱动着数字营销的快速变革，品牌与用户之间早已不是单向的传播关系。从传播内容来看，许多企业都在深入洞察消费者的心理诉求与情怀，传播更具人文特征与个性化的数字化品牌内容。
比如现代汽车为了帮助具有听力障碍的孩子释放天性，像正常人一样享受交流的喜悦，为他们打造了一款特殊的校车。借助创新技术，让校车上的玻璃变成了一块块雾面涂鸦板，小朋友们可以在车窗上任意地作画，车窗还会和小朋友们进行互动，另外通过技术支持，车辆还可以与智能手机实时连接，孩子们涂写的信息及图片都能发送给他们的父母。
又比如宝马在第22届上海国际马拉松赛事之际，打造了一场“能量艺术跑”活动，该项目将马拉松跑者的跑步数据转化为3D数字艺术品，与用户进行沟通。当跑者取得他们的专属跑步数据艺术品后，可以在社交媒体上与家人、朋友分享喜悦，更可以利用数据进行针对性的训练以提高成绩。
“车企数字化”的必然性已经是汽车从业者达成的共识，但仍然存在着一定的误区，这些误区在一定程度上让车企的数字化道路变得崎岖，甚至最终导致数字化转型失败。
误区一：数字化能解决所有问题
企业以为只要署数字技术，便可以解决业务和组织流程方面遇到的一切问题。尽管目前“数字化”一词的概念仍然没有形成统一认识，但不少车企却希望通过数字化这一剂灵丹妙药，一劳永逸地解决发展中面临的各种挑战，比如问题、管理问题、组织问题，乃至薪酬激励和企业文化问题，等等。事实上，数字化的实际功效一般只体现在两个方面：一方面是通过数字化应用，幅提升运营效率，并在此过程中推动组织流程的优化，以及端到端跨门敏捷团队文化的打造；另一方面则是显著提升客户体验，实现直达客户，以推出能够更好满足客户需求的产品和服务。
误区二：数字化只是IT门的事情
一些企业认为，IT门需要牵头主导数字化转型，并对数字化转型的成败负责。但事实上，麦肯锡在实践中观察到，企业的数字化必须由业务门作为主导，并组建跨门团队持续优化推动。IT门应当作为一个重要的参与门，而不是主导责任门。否则IT门就会发现自己肩负着引领数字化转型的重责，却根本无权也无力推动业务门的变革。
误区三：数字化只是“信息化升级”
有些企业过度倚重IT系统的作用，认为只依靠IT系统的升级，便可以实现数字化转型。但这是一种典型的错觉。在，汽车企业的IT系统完成基本搭建已近十年之久，积累了量的消费者数据和驾驶数据。如何保证这些数据的安全，并在此基础上以数字技术高效优化客户体验，这是无数车企都在苦苦思索的问题。于是，很多车企便认为数字化转型的抓手就是IT系统升级。但如果缺乏明确的业务提升方向和策略，升级IT系统2.0就只是治标不治本的办法，无法真正解决车企面临的诸多问题。
误区四：数字化不能带来短期效益
车企数字化的进程中，让高管们头疼的是，一方面不得不做出巨投入，另一方面又要短期内又不能实现业绩增长。
有数据表明，数字化可帮助重构核心业务流程，取得显著的短期经济效益。数字化结合物联网和自动化技术可幅提升收入，缩短产品周期10%-20%，提高劳动生产效率20-30%，减少库存30%。除了正常的年度成本节降，还可再行节约材料成本15%-20%。另外，70%以上的后台工作可实现自动化。平均来说，数字化能为车企提升8—13个百分点的EBIT（即息税前利润）。
最后总结：只将数字化转型专注于单独的技术和运营上，仅仅将数字技术作为数字化转型的关键，还不能算是一家成熟企业，至少说对数字化转型的理解不够深刻。数字化对车企真正的帮助应该是，升级原有的盈利模式，可以更直接的拥抱消费用户，实现可持续发展，用新思维重塑企业发展，在市场竞争中实现稳步增长的良性态势。（本文完）
出品人：老彭
主编：Echo Yang责编：稻草
美编：江南 土豆运营：墨语 夏贝珊 晓宇
商务：Janey Debbie
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