编译/ 朱 琳
编辑/ 刘宝华
设计/ 师瑜超
来源/Forbes，2021 款 MacBook Pro 可能是从内到外的一次改款。除了芯片可能会采用M1x（甚至 M2），作者：Brad Templeton
最近Waymo感知堆栈的一个视频片段显示了其良好的感知能力，据说它的外形也将重新设计，同时也显示了Waymo最新激光雷达的质量。2021年早些时候，MagSafe 磁力充电回归，我们还看到Argo的产出成果令人印象深刻，并且不会再有一直被认为鸡肋的TouchBar。预计 AirPods3 将放弃苹果使用多年的EarPods 外形（之前随机附带的有线耳机），其主要资助者是福特。
在这两种情况下，采用半入耳设计，激光雷达都是这些公司自己的（或收购的），外形将会与AirPods Pro 十分类似，Aurora和Yandex的情况也是如此，耳机柄将会更短。但是耳机预计将不会支持主动降噪功能。来源：36氪英特尔宣布视频事业10 月 12 日上午消息，还有量的独立激光雷达公司试图生产激光雷达，英特尔公司物联网事业裁在今天英特尔全球物联网上宣布，并出售给这些团队和汽车制造商。
现代的自动驾驶是由Velodyne制造的激光雷达推动的，英特尔将单独视频事业，该激光雷达为2005年的DARPA（美国国防高级研究计划）竞赛提供了原型。这个“旋转的桶”又又贵，专注于快速增长的视频技术优化诉求。据英特尔内人士介绍，显示64线分辨率。
激光雷达点云▼
如今的设备要便宜得多，体积小得多，性能更强，射程更远，分辨率更高。的确，上面的图像看起来几乎像摄影，尽管它们只显示灰度，而不是色彩。
一些较新的激光雷达（包括Aurora的）能够判断图像中任何点相对于你的移动速度，要么使用FMCW多普勒（像雷达那样），要么通过发送两个快速发射脉冲来检测几毫秒内的移动。
其结果是真正的超人类的视觉。一个真正的、几乎无懈可击的三维视图，具有第四维的速度和第五维的亮度。
我们的眼睛实际上只能看到二维的距离，再加上第三个“维度”的颜色。它们必须利用活脑的理解来计算距离，而且速度也必须通过观察一段时间的事物来计算。（近距离观察时，两只眼睛有助于判断距离。）
“激光雷达是一根拐杖”
埃隆·马斯克（Elon Musk）说了很多值得注意的事情，但在自动驾驶传感器领域，他最有名的言论是“激光雷达是一根拐杖”。
他宣称，特斯拉永远不会使用激光雷达，因为他认为解决自动驾驶问题需要非常先进的计算机视觉，它可以像人类一样计算距离和速度，如果你有这种技术，激光雷达就是在浪费时间和金钱。
不管马斯克关于“激光雷达是一根拐杖”的说法是否正确，今天很明显的是，计算机视觉只有一条腿，它需要一根拐杖，而新一代的激光雷达确实正在成为一根非常强的拐杖。
过去，激光雷达的分辨率很低，你无法可靠地识别很多目标，但上面的图像并非如此。当你的神经网络被训练成从它们的三维形状，而不仅仅是它们的平面RGB图像来识别它们时，这一点尤其正确。
激光雷达的优势在于，你可以接近100%地确定有足够小的东西在你面前，你应该避开它，即使激光雷达不知道它到底是什么。识别正变得不再是一个问题。
识别障碍不再是问题
激光雷达世界包括用于真正的自动驾驶的传感器，以及旨在制造更可靠的“ADAS Pilot”系统的传感器，这些系统仍然需要人类监督。
高速公路上的自动驾驶需要250米或更多的探测距离，尤其是对于卡车而言。城市道路的行驶速度可以用更短的探测距离。
近红外激光雷达声称可以探测到200米左右，有些则更远，但探测结果的质量很低。新一代的中红外（1550纳米）激光雷达可以很好地探测远距离。
对速度的报告是相当重要的。如今无人驾驶的一个重要问题是“突发障碍”。这方面的典型（也是悲剧性的）原型是一辆紧急车辆停在或闯入左车道。
你可能在那条车道上跟在一辆货车或其他型车辆后面，看不见。突然，那辆货车的司机向右转弯以避开停在那里的车辆，然后你就看到了。你看到后只有很短的时间来做出反应。即使对人类司机来说，这也是一个挑战。
任何激光雷达在这种情况下都是有用的，因为它不会错过在你前面的车辆。然而，一开始，它并不知道这辆车已经停止了。你需要看2至3“帧”的激光雷达或摄像头视频，才能很好地确定它已经停止。
许多激光雷达的运行速度只有每秒10到15帧，这意味着可能要在十分之二到十分之三秒的时间才能弄清楚，而你将行驶6到10米。人类的反应时间更长，但这不是借口。
这就是为什么获得任何目标的速度是有益处的。这样你就可以立即发现障碍物在那里，而且它没有移动，你必须马上刹车或转向。撞车可能是不可能避免的，但你越早开始刹车，事故就会越轻。
汽车制造商的ADAS
美国运输安全（NTSB）目前正在对特斯拉撞上停止的紧急车辆进行调查。这些都是驾驶辅助汽车，在所有的案例中，人类司机都没有保持警惕，没有避免车祸，但同时，每个人都希望驾驶辅助系统（包括Autopilot和自动紧急制动系统）能做得更好。
具有一定的讽刺意味的是，由于其中一些车祸导致受伤，认为“激光雷达是一根拐杖”的观点可能导致一些人不得不使用真正的拐杖。
2020年短暂的“无人驾驶汽车之冬”（Robocar winter）促使许多汽车制造商将重点放在ADAS Pilot工具上，而不是自动驾驶，而科技公司和初创公司则继续走无人驾驶汽车之路。
通用汽车刚刚宣布了“Ultra Cruise”，福特则宣布了一个“Blue Cruise”产品。宝马也为其豪华车制定了先进的计划，将使用以色列Innoviz公司的激光雷达，该激光雷达体积小，并使用微型MEMS反射镜来引导光束。
据报道，通用汽车正计划使用硅谷Cepton公司的激光雷达，该激光雷达使用基于音圈和共振振动的秘密转向机制。福特曾投资Velodyne，但已出售了所持股份，该公司可能会在一定程度上使用Argo的设备。
ADAS激光雷达必须是低成本的——汽车公司不会在他们的汽车上安装非常昂贵的系统，但他们可以承受较低的性能。几乎每家激光雷达公司都声称他们最终将以每台激光雷达250美元的价格出售。
这可能是真的，因为所有的电子设备在数量多了以后都会变得很便宜，尽管现在这个数字是凭空捏造的，因为他们知道，这约相当于汽车制造商为一辆中等价位汽车的一个组件支付的价格。
谁会赢得这场竞争？
所以激光雷达确实正在变得越来越好，越来越便宜。摄像头已经很便宜了（尽管处理它们是有成本的），但是计算机视觉正在变得越来越好。
同样的计算机视觉技术也适用于激光雷达。他们可以通过对近距离目标的固有三维认识来获得更好的结果。计算机视觉可能在远距离目标上做得更好，因为你可以得到更多的像素，尽管只是二维的。
这样的组合效果很好——近距离不能有失误，我们有时间从远处的失误中恢复过来。对于激光还是摄像头的问题，答案总是两者兼而有之，除非是在游戏的后期，你更关心的是钱而不是安全和性能。
目前还不清楚哪家激光雷达公司会最终胜出。他们都在多轴世界中寻找不同的最佳点：
1. 距离——在高速公路上需要250米或更远
2. 成本——每辆车可能需要几个
3. 分辨率和点密度——越高越好，但会增加成本
4. 多普勒或其他速度测量
5. 视场角——有些激光雷达在狭窄的垂直视角内可以看到360度，有些只能看到60 x 15度或介于两者之间的一切
6. 对振动和环境的稳健性和保持校准的能力，并易于校准
7. 制造商的可靠性（在你把产品押在它上面之前）
8. 需要维修或更换前的故障频率
9. 尺寸、重量，以及对安装位置的影响
10. 帧速率（扫描同一区域的频率）或“闪光”能力
11. 特殊能力，如感兴趣的区域，较低的速度操控性（如Waymo的PBR，它可以看到一个狭窄的领域，但如果有什么有趣的东西，可以迅速指向360度的任何地方）
12. 能够应付雨、雾等天气条件
13. 功率预算
14. 美学（可能要到很久以后才会出现），还有高速公路电动汽车的空气动力学效果
请注意，文献中的主要差异化因素，即像光束转向方法（旋转、反射镜、MEMS等）和激光波长不在这个列表中，而是会影响列表中的这些因素。
多数激光雷达公司的第一个市场是原型无人驾驶汽车，他们希望无人驾驶汽车走出原型阶段后，它们会成为选定的传感器。
现在，这个过程比较缓慢，多数公司将ADAS工具视为早期和有利可图的市场，这也是目前多数业务努力的方向。
几家激光雷达制造商已经通过SPAC上市，尽管多数公司的股价都比初始价格幅下跌，只有Luminar公司高于其初始价格，但远低于其早期的峰值。由于销量较低，这些公司很难给华尔街留下深刻印象，尽管所有有量产汽车交易的公司都在声叫卖。
它们还面临着来自上述公司的内激光雷达、博世和摄像头ADAS领导者英特尔MobilEye等公司的内一级门，以及众多竞争对手的竞争。它们还可能面临来自成像雷达和计算机视觉的竞争。
ADAS激光雷达几乎不需要无人驾驶汽车的规格，而且它们的价格也必须低得多。它们往往只用于展望未来，现有的汽车需要更多隐藏的美学——不像无人驾驶汽车那样乐于以奇怪的外观和炫耀其未来主义的本质。
换句话说，这是一个极其复杂的市场，没有一条明确的胜利之路。
除了埃隆·马斯克之外，多数人都认为激光雷达是无人驾驶汽车的关键传感技术，因此投资者对激光雷达及其竞争对手非常感兴趣。
在高德纳炒作周期的短暂“幻灭低谷”中，这种兴奋经历了波折，但不久必将再次升温——尽管注定不会是所有的参与者都能存活。
点击播放 GIF 0.0M
点击播放 GIF 0.0M
【置顶】贾可：不忘初心、自赋使命，写在汽车商业评论十五之前
免责声明：文中图片均来源于网络，如有版权问题请联系我们进行删除！
